El Departament de Territori i Sostenibilitat preveu licitar l'any vinent les obres del nou centre intermodal de mercaderies del Far-Vilamalla (Alt Empordà). Aquest projecte el desenvolupa l'empresa pública Cimalsa.
En concret, es tracta d'un punt adaptat amb vies d'ample ibèric i europeu, que enllaçarà amb el polígon industrial del Logis Empordà. Les previsions de la Generalitat són que el futur centre intermodal ja estigui en servei l'any 2015. En una primera fase, el centre podria acollir trens de fins a 750 metres de longitud. Hi hauria dues vies d'espera, dues de maniobra i dues de descàrrega, amb ample mixt.
Ara bé, si aquesta peça clau del corredor mediterrani a la demarcació no funciona com a enllaç de mercaderies, "serà un fracàs". Això és el que ha alertat el director general d'Infraes, que aquest matí ha pronunciat una conferència sobre la competitivitat del ferrocarril de mercaderies al Cercle d'Infraestructures de Girona.
Per a José Maria Arias, vinculat al lobby Ferrmed, el Far-Vilamalla ha de ser "el punt clau d'una cadena que enllaci diferents orígens i els enviï cap a un únic destí". És a dir, fent un símil amb els aeroports, que funcioni com un 'hub' en el trànsit de mercaderies.
"Suposem que hi ha una càrrega de cent contenidors que ha d'anar a Hamburg, i que una part arriben des del port de Tarragona, una altra des del port de Barcelona, i uns quants més els envien empreses de l'àrea metropolitana", ha dit Arias. I ha afegit: "El centre del Far-Vilamalla ha de poder ajuntar-los tots amb una locomotora; per tant, és el punt clau dins la cadena del corredor mediterrani".
Funcions de càrrega i operatives
A més de gestionar les càrregues, però, Arias considera que les potencialitats del centre intermodal no només s'han de quedar aquí. "El futur centre haurà de tenir funcions operatives; és a dir, des d'allà s'ha de poder canviar la tracció de les locomotores, traspassar els combois d'ample ibèric a l'internacional, i també fer pujar aquells maquinistes que sàpiguen idiomes per conduir els trens cap a Europa", ha explicat.
Si el centre intermodal de l'Alt Empordà no reuneix aquestes característiques, per a Arias "no tindrà sentit", perquè estaria condicionat a aquelles càrregues que tinguessin com a destí el polígon Logis Empordà.
Millora de gestió
Durant la conferència, Arias també ha posat l'accent en què cal millorar la gestió del transport de mercaderies per tren. I, sobretot, a Catalunya, "perquè aquí estem pitjor que a la resta de l'estat espanyol", ha indicat el director general d'Infraes.
Per a exemplificar-ho, Arias ha tret xifres i ha comparat la situació actual de les terminals de Can Tunis i el Morrot amb la que es vivia ara fa deu anys. "Aleshores, a Can Tunis cada dia hi havia 109 circulacions de trens de mercaderies, que sortien en direcció a Portbou o bé anaven cap a l'Estat i Portugal; ara, la mitjana és de 50 a 60 circulacions per setmana", ha exposat.
Pel que fa a la terminal del Morrot, el director general d'Infraes ha explicat que, d'ençà del 1999 i fins ara, el trànsit de mercaderies ha davallat un 80%. Llavors, cada any des d'allà es movien 180.000 TEU (mesura que equival a 20 peus) per any. Ara, aquesta xifra ha davallat fins als 30.000 TEU.
Segons Arias, el principal problema a l'hora de gestionar el trànsit de mercaderies a Catalunya és que "falten llocs de transferència de càrrega"; és a dir, apartadors i terminals. Per això, el director general d'Infraes ha demanat a l'Estat i a la Generalitat que facin "inversions decidides" en aquest àmbit.
A més, a l'hora de lluitar contra el trànsit de mercaderies per carretera, i evitar que els camions s'emportin les càrregues, el director general d'Infraes ha dit que allò que cal fer és, inevitablement, "allargar els trens per permetre reduir costos".
Alerta amb el soterrament del convencional
Durant la conferència, Arias també ha volgut alertar sobre l'actual projecte de soterrament del tren convencional a Girona. Segons ha dit, tal com està plantejat actualment, el projecte "té defectes per als trens de mercaderies", perquè hi ha un pendent massa fort "que supera allò que seria raonable" per a aquest tipus de combois.
Segons el director general d'Infraes, tot i que hi hagi previst un bypass a Girona (que l'agenda del Govern situa ja per al 2030), caldrà escollir o un o altre projecte, perquè "no s'ha d'oblidar que estem en crisi". Per això, José Maria Arias aposta per modificar el projecte actual del soterrament del convencional al seu pas per Girona "i fer-lo en condicions adequades per a les mercaderies".
En concret, es tracta d'un punt adaptat amb vies d'ample ibèric i europeu, que enllaçarà amb el polígon industrial del Logis Empordà. Les previsions de la Generalitat són que el futur centre intermodal ja estigui en servei l'any 2015. En una primera fase, el centre podria acollir trens de fins a 750 metres de longitud. Hi hauria dues vies d'espera, dues de maniobra i dues de descàrrega, amb ample mixt.
Ara bé, si aquesta peça clau del corredor mediterrani a la demarcació no funciona com a enllaç de mercaderies, "serà un fracàs". Això és el que ha alertat el director general d'Infraes, que aquest matí ha pronunciat una conferència sobre la competitivitat del ferrocarril de mercaderies al Cercle d'Infraestructures de Girona.
Per a José Maria Arias, vinculat al lobby Ferrmed, el Far-Vilamalla ha de ser "el punt clau d'una cadena que enllaci diferents orígens i els enviï cap a un únic destí". És a dir, fent un símil amb els aeroports, que funcioni com un 'hub' en el trànsit de mercaderies.
"Suposem que hi ha una càrrega de cent contenidors que ha d'anar a Hamburg, i que una part arriben des del port de Tarragona, una altra des del port de Barcelona, i uns quants més els envien empreses de l'àrea metropolitana", ha dit Arias. I ha afegit: "El centre del Far-Vilamalla ha de poder ajuntar-los tots amb una locomotora; per tant, és el punt clau dins la cadena del corredor mediterrani".
Funcions de càrrega i operatives
A més de gestionar les càrregues, però, Arias considera que les potencialitats del centre intermodal no només s'han de quedar aquí. "El futur centre haurà de tenir funcions operatives; és a dir, des d'allà s'ha de poder canviar la tracció de les locomotores, traspassar els combois d'ample ibèric a l'internacional, i també fer pujar aquells maquinistes que sàpiguen idiomes per conduir els trens cap a Europa", ha explicat.
Si el centre intermodal de l'Alt Empordà no reuneix aquestes característiques, per a Arias "no tindrà sentit", perquè estaria condicionat a aquelles càrregues que tinguessin com a destí el polígon Logis Empordà.
Millora de gestió
Durant la conferència, Arias també ha posat l'accent en què cal millorar la gestió del transport de mercaderies per tren. I, sobretot, a Catalunya, "perquè aquí estem pitjor que a la resta de l'estat espanyol", ha indicat el director general d'Infraes.
Per a exemplificar-ho, Arias ha tret xifres i ha comparat la situació actual de les terminals de Can Tunis i el Morrot amb la que es vivia ara fa deu anys. "Aleshores, a Can Tunis cada dia hi havia 109 circulacions de trens de mercaderies, que sortien en direcció a Portbou o bé anaven cap a l'Estat i Portugal; ara, la mitjana és de 50 a 60 circulacions per setmana", ha exposat.
Pel que fa a la terminal del Morrot, el director general d'Infraes ha explicat que, d'ençà del 1999 i fins ara, el trànsit de mercaderies ha davallat un 80%. Llavors, cada any des d'allà es movien 180.000 TEU (mesura que equival a 20 peus) per any. Ara, aquesta xifra ha davallat fins als 30.000 TEU.
Segons Arias, el principal problema a l'hora de gestionar el trànsit de mercaderies a Catalunya és que "falten llocs de transferència de càrrega"; és a dir, apartadors i terminals. Per això, el director general d'Infraes ha demanat a l'Estat i a la Generalitat que facin "inversions decidides" en aquest àmbit.
A més, a l'hora de lluitar contra el trànsit de mercaderies per carretera, i evitar que els camions s'emportin les càrregues, el director general d'Infraes ha dit que allò que cal fer és, inevitablement, "allargar els trens per permetre reduir costos".
Alerta amb el soterrament del convencional
Durant la conferència, Arias també ha volgut alertar sobre l'actual projecte de soterrament del tren convencional a Girona. Segons ha dit, tal com està plantejat actualment, el projecte "té defectes per als trens de mercaderies", perquè hi ha un pendent massa fort "que supera allò que seria raonable" per a aquest tipus de combois.
Segons el director general d'Infraes, tot i que hi hagi previst un bypass a Girona (que l'agenda del Govern situa ja per al 2030), caldrà escollir o un o altre projecte, perquè "no s'ha d'oblidar que estem en crisi". Per això, José Maria Arias aposta per modificar el projecte actual del soterrament del convencional al seu pas per Girona "i fer-lo en condicions adequades per a les mercaderies".
