La casa de Cultura de la Diputació de Girona ha acollit aquest dijous la presentació d'un estudi sobre l'Eix Girona-Perpinyà, fent especial atenció a les infraestructures necessàries perquè esdevingui un node de connexió entre el nord i el sud d'Europa. La síntesi de l'estudi conclou que les prioritats segons els agents econòmics i socials del territori passen, en primer lloc, per la construcció de la línia d'alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller, la doble via per ample internacional (UIC) al llarg de tot el corredor mediterrani, o el desdoblament de l'N-II, entre d'altres.
Amb tot, i des d'una perspectiva molt global, l'estudi apunta la necessitat de potenciar el transport ferroviari, especialment el de mercaderies, per fet de l'Eix Girona-Perpinyà el 'hub' o node de comunicació bàsic entre el nord i el sud d'Europa i per fer del Port de Barcelona una alternativa real als ports del nord del continent, com ara el de Rotterdam, per l'arribada i posterior distribució de les mercaderies provinents de l'Àsia. És en aquest sentit que una de les prioritats principals passa per trobar una solució definitiva per al pas de mercaderies pels Pirineus, amb prioritat pel pas per Portbou.
Sobre aquesta qüestió, el director de projectes del Port de Barcelona, Carles Rua, ha deixat clar que la situació actual, amb les mercaderies i els passatgers compartint la línia del TAV fins a França, no és la desitjable per fer rendible el transport de mercaderies per ferrocarril. En aquest sentit, ha assenyalat que el peatge que ha de pagar un comboi ferroviari per passar pel túnel del Pertús és de 825 euros, el que suposa el 15% del cost total del trajecte que separa Barcelona i Perpinyà, i que això fa que pràcticament totes les mercaderies siguin transportades per carretera.
Sobre el túnel del Pertús, a més, Rua ha afegit que té d'altres condicionats, "potser menors", però que sumats tots ells fan que el seu ús no sigui rendible. En aquest punt, s'ha referit al fet que la pendent del mateix túnel obligui els combois a portar dues locomotores i que aquestes no puguin traccionar combois de més de 500 metres, a més del fet que s'hagi de canviar de conductor passada la frontera.
Rua ha lamentat que l'esforç fet pel Port de Barcelona per adaptar les seves instal·lacions ferroviàries a l'ample internacional no ha tingut un retorn en forma de les infraestructures necessàries. Això ha fet, ha lamentat, que del 14% de volum de mercaderies que surten del Port de Barcelona per ferrocarril, només un 2% tinguin una destinació internacional quan el port de la capital catalana ja fa quatre anys que disposa de l'ample UIC.
Segons ha explicat Carles Rua, les previsions apunten que en els pròxims anys, per la saturació de carreteres i autopistes que actualment suporten més del 95% del trànsit de mercaderies, el ferrocarril guanyarà pes en aquest camp. De fet, en vista al 2020 es preveu que 20 milions de tones de mercaderies creuin la frontera francesa per ferrocarril i que 10 anys més tard aquesta xifra s'elevi fins els 30 milions de tones. Això sí, Rua ha alertat que aquest creixement serà una realitat "si es donen les condicions necessàries".
Unes condicions, ha afegit, que en aquests moments no es donen perquè la línia d'alta velocitat que uneix Catalunya i França "és l'única mixta d'Europa", un fet que no afavoreix ni el trànsit de passatgers -perquè els combois han de circular a una velocitat inferior- ni el de mercaderies. En aquest sentit, el director de projectes del Port de Barcelona, ha assenyalat que la solució passa per fer de l'estació de Portbou la de referència pel pas de les mercaderies adaptant la línia a l'ample internacional UIC.
Compatibilitzar les infraestructures actuals
L'estudi presentat aquest dijous també destaca que per fer de l'Eix Girona-Perpinyà el corredor de pas entre el sud i el nord d'Europa cal "optimitzar les infraestructures existents" i no fer-les competir entre sí. A tall d'exemple, s'ha exposat que seria "absurd" fer competir el pol logístic del Far-Vilamalla amb el mercat de Saint Charles, els més gran distribuïdor de fruites i verdures de tot el continent, o no buscar la complementarietat entre els aeroports de Perpinyà i Girona, el primer especialitzat en línies regulars i el segon en vols low cost. És en aquest sentit que s'ha destacat la necessitat d'apostar per l'especialització de cada equipament fent que, per exemple, els ports de Palamós i Portvendres tinguessin una funció auxiliar respecte el de Barcelona.
El Port de Barcelona reclama solucions en el transport de mercaderies pel TAV
Consideren "insostenible" que la línia del compatibilitzi passatgers i mercaderies
