Les empreses ferroviàries de mercaderies provinents d’Europa han descartat les alternatives plantejades per Adif arran del tall del túnel de Rubí, una decisió que té un impacte directe a la demarcació de Girona, especialment a Portbou (Alt Empordà) i a la frontera amb França. Des de l’inici de la interrupció, cap operador ha optat per desviar-se per Manresa i Lleida, un recorregut que allarga el trajecte fins a més de set hores.
Aquesta situació ha obligat empreses amb activitat al territori gironí a reorganitzar completament la seva logística. És el cas de Raisider Mediterraneo, amb seu a Portbou, que ha substituït el transport ferroviari per carretera per poder mantenir el servei als clients més urgents.
L’empresa calcula que passarà d’un estoc habitual d’unes 10.000 tones a prop de 25.000 tones en les pròximes setmanes si el tall es manté. Per donar sortida a la mercaderia, actualment carrega entre 15 i 20 camions diaris, transportant unes 2.000 tones setmanals, molt lluny de les entre 8.000 i 10.000 tones que podia moure en tren en condicions normals.
Aquest canvi logístic arriba en un context complicat, marcat pel preu elevat del combustible i per les dificultats operatives de fer circular camions de gran tonatge per vies urbanes i carreteres complexes. Tot i això, des de l’empresa asseguren que han pogut reaccionar amb rapidesa i destaquen la capacitat d’adaptació de la terminal de Portbou.
Paral·lelament, també s’han detectat problemes per exportar determinats materials, com grans bigues de ferro, que no es poden transportar fàcilment per carretera, fet que obliga a buscar alternatives amb els clients.
L’afectació també es fa notar a l’altra banda de la frontera, a Cervera de la Marenda, on l’empresa Transfesa France ha vist com la seva activitat ha quedat completament aturada. Aquesta companyia, especialitzada en el canvi d’eixos dels trens per adaptar-los a diferents amples de via, no ha rebut cap comboi des del 13 de març.
Els seus 40 treballadors estan aprofitant aquest període per fer tasques de manteniment i, si la situació s’allarga, l’empresa estudia destinar-los a formació. Abans del tall, ja operaven només al 25% de la seva capacitat, amb uns vuit trens setmanals.
El director general de Transfesa France, Marc Salas, apunta que la ruta alternativa per Manresa i Lleida no està funcionant perquè no està adaptada i els maquinistes no estan habilitats per fer aquest trajecte. Això explica que cap empresa hagi optat per aquesta opció, malgrat que estava prevista.
El tall del túnel de Rubí, anunciat el 12 de març, s’allargarà fins a set setmanes per permetre executar obres d’urgència amb l’objectiu de garantir la seguretat de les instal·lacions, clau per al trànsit ferroviari de mercaderies entre Europa i el port de Barcelona.
Segons la planificació d’Adif, les alternatives passaven per fer entrar les mercaderies pel sud, a través de Lleida, o bé arribar fins a la terminal de la Llagosta i completar el trajecte en camió. No obstant això, l’opció de Lleida implica passar de 192 quilòmetres a 521, amb un increment notable del temps de viatge, de les 2 hores i 42 minuts habituals fins a més de set hores.
La interrupció del servei es va fer efectiva només un dia després de l’anunci i arribava després d’una primera incidència que ja havia obligat a aturar la circulació durant deu dies el mes anterior.
El context actual posa de manifest la dependència d’una única connexió ferroviària per al transport de mercaderies i obre el debat sobre la necessitat de reforçar infraestructures i dissenyar plans alternatius més robustos, especialment en punts estratègics com Portbou, clau per a la connexió entre Catalunya i Europa.
