El Govern de la Generalitat ha decidit reprendre el projecte de l’Eix Transversal Ferroviari (ETF), una infraestructura concebuda per connectar Lleida i Girona sense passar per Barcelona i reforçar la mobilitat a les comarques interiors de Catalunya. L’executiu ha encarregat a l’empresa pública Ifercat l’actualització dels estudis informatius del projecte, que es basen en la planificació aprovada el 2010.
Els treballs tindran un pressupost de 5,46 milions d’euros i s’espera que estiguin redactats en aproximadament un any i mig. Aquesta actualització ha de revisar tant el traçat com els costos i el calendari d’una infraestructura que, en el seu plantejament inicial, superava els 6.500 milions d’euros d’inversió.
La proposta recupera un dels projectes ferroviaris més ambiciosos plantejats a Catalunya durant les últimes dècades: un corredor ferroviari interior pensat per unir les capitals de comarca de la Catalunya central i occidental amb les comarques gironines i, al mateix temps, descongestionar la xarxa ferroviària que actualment convergeix a l’àrea metropolitana de Barcelona.
Un corredor ferroviari per trencar la radialitat
El projecte de l’Eix Transversal Ferroviari neix d’una idea clau: superar l’actual configuració radial de la xarxa ferroviària catalana, en què la majoria de línies passen per Barcelona. L’objectiu és crear una infraestructura transversal que connecti directament les comarques interiors.
Segons els estudis elaborats en el seu moment, el traçat principal havia d’unir l’aeroport d’Alguaire, a Lleida, amb la ciutat de Girona, amb connexió final amb la línia d’alta velocitat que enllaça Barcelona amb la frontera francesa.
Entre les principals parades previstes hi havia Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Santa Coloma de Farners, a més de Girona.
Aquest itinerari havia de permetre connectar directament ciutats que actualment no disposen de connexió ferroviària entre elles o que només poden comunicar-se passant per Barcelona.
Així, el projecte volia establir noves connexions entre Lleida, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona, reforçant la mobilitat a l’interior del país i facilitant desplaçaments intercomarcals que avui requereixen llargues voltes o depenen principalment del transport per carretera.
Un traçat de més de 250 quilòmetres
El plantejament inicial preveia la construcció d’uns 300 quilòmetres de nova línia ferroviària, tot i que les revisions més recents situen el corredor al voltant dels 254 quilòmetres.
La línia es dissenyava amb doble via electrificada i ample internacional (UIC), una configuració pensada per permetre tant la circulació de trens de passatgers d’alta velocitat com de trens de mercaderies de gran capacitat.
Una de les característiques tècniques destacades del projecte és que una part molt important del recorregut havia de discórrer per infraestructures singulars: aproximadament el 40% del traçat en túnels i el 14% en viaductes.
Aquest disseny responia a la voluntat de mantenir radis de corba amplis i pendents suaus, amb l’objectiu de garantir una circulació ferroviària eficient i adaptada als estàndards europeus.
Segons la documentació tècnica, el traçat s’havia de situar majoritàriament fora dels nuclis urbans, amb estacions ubicades a l’entorn de les ciutats i connectades amb els sistemes de transport local.
Estacions previstes al llarg del recorregut
El projecte contemplava una desena d’estacions de passatgers distribuïdes al llarg del corredor ferroviari.
Les principals estacions previstes eren Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners i Girona, a més d’una estació vinculada a l’aeroport de Girona.
Aquestes parades s’havien d’ubicar en punts estratègics de les comarques interiors amb l’objectiu de donar servei a amplis àmbits territorials
La infraestructura també preveia la creació de grans terminals logístiques de mercaderies, especialment a les comarques del Pla d’Urgell, la Segarra i l’Anoia, aprofitant la seva posició central dins del corredor.
Un sistema ferroviari mixt
Una de les característiques més singulars de l’Eix Transversal Ferroviari és que es va concebre com una infraestructura mixta per a passatgers i mercaderies.
Segons els estudis inicials, els trens de passatgers podrien assolir velocitats de fins a 250 quilòmetres per hora, mentre que els trens de mercaderies circularien a velocitats de fins a 120 quilòmetres per hora.
Aquesta configuració havia de permetre combinar serveis regionals ràpids amb el transport logístic de llarg recorregut.
Un dels sistemes previstos era el transport de camions sobre plataformes ferroviàries, conegut com autoroute roulante, que permet embarcar vehicles pesants directament sobre els trens per reduir el trànsit per carretera.
Reducció dels temps de viatge
La nova línia havia de comportar una reducció notable dels temps de viatge entre diverses capitals de comarca de la Catalunya interior.
Tot i que els temps finals dependrien del servei concret, les estimacions inicials apuntaven que trajectes com Lleida–Girona es podrien fer en aproximadament una hora i mitja, mentre que connexions com Lleida–Manresa o Manresa–Girona es reduirien a menys d’una hora.
Aquestes millores havien de permetre competir amb el vehicle privat en trajectes interurbans i afavorir el transport públic. A més, el corredor també havia de facilitar l’accés ferroviari a l’aeroport de Girona i reforçar la connectivitat amb la xarxa d’alta velocitat cap a França.
Impuls econòmic per a la Catalunya interior
El projecte de l’Eix Transversal Ferroviari també tenia una clara dimensió territorial i econòmica. Segons la planificació inicial, la infraestructura havia de contribuir a dinamitzar l’economia de les comarques interiors, facilitant la mobilitat laboral, l’activitat industrial i el transport de mercaderies.
La creació de noves terminals logístiques i centres d’activitat vinculats al ferrocarril havia de convertir territoris com la Segarra, el Pla d’Urgell o l’Anoia en nodes estratègics dins del sistema logístic català.
A més, la línia havia de facilitar la connexió de la Catalunya interior amb el Port de Barcelona i amb els corredors ferroviaris europeus.
El ramal d’Igualada a Martorell
Un dels elements clau del projecte és el ramal ferroviari entre Igualada i Martorell, pensat per connectar l’Eix Transversal amb el corredor ferroviari del Baix Llobregat.
Aquest enllaç havia de permetre que les mercaderies procedents de les comarques interiors poguessin arribar directament al Port de Barcelona, evitant el pas per la saturada xarxa ferroviària metropolitana. D’aquesta manera, el projecte també es plantejava com una eina per millorar l’eficiència del transport logístic i reduir la dependència del transport per carretera.
Coordinació amb el Ministeri
El plantejament de la Generalitat contrasta amb els estudis que impulsa el Ministeri de Transports, que analitzen un corredor ferroviari d’alta velocitat orientat principalment al transport de passatgers. Tot i aquestes diferències, el Govern assegura que treballarà conjuntament amb el ministeri per buscar complementarietats entre projectes i evitar duplicitats.
L’objectiu és que el futur sistema ferroviari pugui integrar diferents tipus de serveis, des de trens regionals ràpids fins a transport de mercaderies.
Un projecte amb horitzó 2030
Si es compleixen els terminis previstos, l’actualització dels estudis informatius podria estar enllestida en aproximadament un any i mig. Aquest pas permetria redactar els projectes constructius entre 2028 i 2029, amb la previsió que les obres es puguin licitar i iniciar cap a 2030.
Després d’anys guardat en un calaix, el projecte de l’Eix Transversal Ferroviari torna així a situar-se sobre la taula com una de les grans infraestructures pendents del sistema ferroviari català i com una possible peça clau per redefinir la mobilitat a les comarques interiors.
