CCOO de Catalunya ha reclamat la creació d’una xarxa pròpia de mitja distància d’alta velocitat que connecti Figueres Vilafant i Girona amb Tortosa i Lleida, amb parades també al Camp de Tarragona i Barcelona.
El sindicat defensa, en el seu informe Xarxa Catalana d’alta velocitat, obligació de servei públic. Un tren per a la classe treballadora, que la nova infraestructura es podria anomenar CATAV i desplegar-se en quatre fases fins arribar a Perpinyà. L’entitat considera que l’oferta actual de serveis Avant és “clarament insuficient” i molt per sota de la que hi ha entre Madrid i altres capitals de l’Estat.
Segons l’informe, actualment el servei Avant funciona en tres línies: Figueres Vilafant-Girona-Barcelona Sants (15 serveis per sentit al dia), Lleida Pirineus-Barcelona Sants (8) i Tortosa-Barcelona Sants (1). El servei es presta tant amb trens purs com amb sinergies, compartits amb trajectes estatals. Però només 21 dels 48 serveis diaris són purs, fet que “dificulta el creixement del nombre de freqüències i places”. L’informe l’han presentat el responsable de Mobilitat i Infraestructures, Alberto Puivecino, la secretària de Transicions justes i Territori, Cristina Rodríguez, i la secretària general, Belén López.
El desplegament del CATAV s’ha previst en quatre fases. La primera inclouria les estacions ja existents entre Lleida i Figueres Vilafant (CATAV1) i Tortosa (CATAV2), amb un tram comú al Camp de Tarragona. En total, s’hi podrien arribar a fer 15 circulacions diàries pures a la línia 1 i 10 a la línia 2. La fase 2 incorporaria Barcelona Sagrera, Vila-seca enllaç, Aeroport de Reus i Vilafranca del Penedès. La fase 3 afegiria Girona Aeroport i Prat de Llobregat AV. Finalment, la fase 4 preveu l’extensió fins a Perpinyà, amb més complexitat tècnica i competencial.
La proposta de CCOO inclou una oferta de 50 trens purs en dies laborables, 15 per sentit a la línia Lleida-Figueres Vilafant i 10 a la Tortosa-Figueres Vilafant. Això suposaria passar de les 10.324 places actuals a entre 27.492 i 38.980, segons el tipus de tren utilitzat, un increment del 266% al 378%. En còmput anual, l’oferta se situaria entre 8,8 i 13 milions de places.
La connexió Girona-Barcelona és la més utilitzada de l’Estat en mitjana distància: el 2023 va tenir 2.436.098 viatgers, dels quals 960.351 van utilitzar l’Avant (un 29,1% més que el 2022). La línia ofereix 6.920 places diàries, però la demanda supera l’oferta, sobretot a determinades franges. A la línia Lleida-Barcelona hi ha 37 serveis diaris, dels quals només 8 són Avant (quatre purs i quatre sinergiats), amb 2.930 places i 830.306 viatgers el 2023 (+54%). Al Camp de Tarragona hi ha 18 serveis (10 purs i 8 sinergiats), amb un increment del 51,6% d’usuaris. La línia Avant-Tortosa, en canvi, només disposa d’un servei d’anada i tornada amb 476 places.
Belén López ha destacat que la mobilitat és un tema “nuclear” juntament amb l’habitatge i que cal que sigui “segura, sostenible i assequible”. L’informe es farà arribar a institucions i organismes, com ja es va fer amb l’edició del 2021, que es va enviar a l’aleshores president de Renfe, Raül Blanco. Tot i les converses, no es va concretar cap mesura.
Puivecino ha remarcat que cap dels 62 trens destinats a la mitja distància d’alta velocitat opera actualment a Catalunya, tot i concentrar-hi fins al 12% dels viatgers. Són unitats de les sèries 104, 114 i 121, que han estat substituïdes per trens de serveis comercials com la sèrie 120 d’ample variable o els sinergiats amb TAV i Alvia.
També ha criticat la diferència amb l’oferta a Madrid i les capitals castellanes, on per una població similar es disposa de 5 milions de places, davant les 2,9 de Catalunya. Un exemple és la línia Madrid-Toledo, amb 30 circulacions diàries per a 70.000 habitants.
