Un pas més per complir el termini previst per l'executiu espanyol del PP per aconseguir que el TAV creui Girona el primer trimestre del 2013. Adif ha començat a muntar la via als túnels urbans i a l'estació soterrada de Girona. Per a la col·locació de gairebé 8 quilòmetres de via, Adif assegura que està emprant un sistema punter en el sector ferroviari que consisteix en recobrir el carril amb materials elàstics que permeten minimitzar les vibracions i els sorolls generats pel pas de trens.
El tram de túnels urbans i estació de Girona del TAV té una longitud de 3,6 quilòmetres que van des de la zona de Mas Xirgu fins a Fontajau. En total, el cost de l'obra és de 297 MEUR. Segons Adif, el fet de començar a col·locar la via "referma el compromís" tant del Ministeri de Foment com del mateix administrador d'infraestructures d'impulsar de "manera decidida" la finalització i entrada en servei del TAV entre Barcelona i Figueres, que costa uns 4.200 MEUR. L'objectiu, detalla Adif en un comunicat, és que aquesta connexió estigui operativa "en el menor termini possible tècnicament".
Segons detalla Adif, una vegada acabada la feina de tuneladora Gerunda, que va perforar els túnels urbans de Girona del traçat de l'alta velocitat, els treballs es van centrar en preparar el terreny per començar a col·locar la via. Així, van omplir gairebé 2 metres de la part inferior del túnel amb 70.000 metres cúbics de formigó per fer la plataforma que fa de base. En aquesta fase també van fer els passadissos laterals pensats per a les situacions d'emergència. Unes obertures d'1,20 quilòmetres d'amplada serveixen per a evacuacions i també per fer operacions de manteniment. A més, Adif també va preparar els canals que serviran per a instal·lacions de seguretat i comunicacions.
Sobre la base de formigó, han instal·lat un conjunt de mesures que tenen per objectiu esmorteir les vibracions que generen el pas de trens i per evitar que aquestes sotragades puguin afectar la plataforma ferroviària. Concretament, han col·locat unes mantes de 2 centímetres d'espessor fetes amb material elàstic com cautxú. Aquestes mantes s'han col·locat en els trams que creuen edificis per sota. En total, n'han posat 2.380 metres lineals.
Un cop enllestits aquests treballs, Adif ha construir una llosa de formigó armat de 50 centímetres de grossor que és la base del muntatge de la via i que també incorpora canals a la part superior en la que col·loquen el carril. Estan separats entre eixos, a la distància que marca l'ample de via de l'alta velocitat (1.435 mm).
Adif ja ha començat a col·locar i a alinear amb les guies els trams de 270 metres de carril d'amplada internacional, ja muntats. També apliquen una resina elàstica rígida als rails per reduir les vibracions. A més, aquest producte també fixa i subjecta el rail dins el canal.
En total, muntaran 7.959 metres lineals de via dels quals 6.848 són dels dos rails principals de circulació. Els 1.120 restant són per a vies d'estacionament. També instal·laran 8 aparells de via per a desviaments als túnels i 8 més en l'ambit de l'estació.
L'adminstrador d'infraestructures assegura que el sistema de construcció que està fent servir és un dels més avançats en el sector i que, a més, implica diversos avantatges com que minimitza la vibració i el soroll en el pas de tren i que és més barat de mantenir perquè no hi ha fixacions mecàniques que subjectin la via ni cal fer alineacions a la via.
El tram de túnels urbans i estació de Girona del TAV té una longitud de 3,6 quilòmetres que van des de la zona de Mas Xirgu fins a Fontajau. En total, el cost de l'obra és de 297 MEUR. Segons Adif, el fet de començar a col·locar la via "referma el compromís" tant del Ministeri de Foment com del mateix administrador d'infraestructures d'impulsar de "manera decidida" la finalització i entrada en servei del TAV entre Barcelona i Figueres, que costa uns 4.200 MEUR. L'objectiu, detalla Adif en un comunicat, és que aquesta connexió estigui operativa "en el menor termini possible tècnicament".
Segons detalla Adif, una vegada acabada la feina de tuneladora Gerunda, que va perforar els túnels urbans de Girona del traçat de l'alta velocitat, els treballs es van centrar en preparar el terreny per començar a col·locar la via. Així, van omplir gairebé 2 metres de la part inferior del túnel amb 70.000 metres cúbics de formigó per fer la plataforma que fa de base. En aquesta fase també van fer els passadissos laterals pensats per a les situacions d'emergència. Unes obertures d'1,20 quilòmetres d'amplada serveixen per a evacuacions i també per fer operacions de manteniment. A més, Adif també va preparar els canals que serviran per a instal·lacions de seguretat i comunicacions.
Sobre la base de formigó, han instal·lat un conjunt de mesures que tenen per objectiu esmorteir les vibracions que generen el pas de trens i per evitar que aquestes sotragades puguin afectar la plataforma ferroviària. Concretament, han col·locat unes mantes de 2 centímetres d'espessor fetes amb material elàstic com cautxú. Aquestes mantes s'han col·locat en els trams que creuen edificis per sota. En total, n'han posat 2.380 metres lineals.
Un cop enllestits aquests treballs, Adif ha construir una llosa de formigó armat de 50 centímetres de grossor que és la base del muntatge de la via i que també incorpora canals a la part superior en la que col·loquen el carril. Estan separats entre eixos, a la distància que marca l'ample de via de l'alta velocitat (1.435 mm).
Adif ja ha començat a col·locar i a alinear amb les guies els trams de 270 metres de carril d'amplada internacional, ja muntats. També apliquen una resina elàstica rígida als rails per reduir les vibracions. A més, aquest producte també fixa i subjecta el rail dins el canal.
En total, muntaran 7.959 metres lineals de via dels quals 6.848 són dels dos rails principals de circulació. Els 1.120 restant són per a vies d'estacionament. També instal·laran 8 aparells de via per a desviaments als túnels i 8 més en l'ambit de l'estació.
L'adminstrador d'infraestructures assegura que el sistema de construcció que està fent servir és un dels més avançats en el sector i que, a més, implica diversos avantatges com que minimitza la vibració i el soroll en el pas de tren i que és més barat de mantenir perquè no hi ha fixacions mecàniques que subjectin la via ni cal fer alineacions a la via.
